Apesar de o primeiro metrô fazer em breve 160 anos, nem especialistas nem numerosos admiradores podem dar uma definição exata deste tipo de transporte. Todos concordam que o metrô é um transporte fora da rua, embora geralmente esteja vinculado de uma forma ou de outra ao sistema de comunicações terrestres já existente. Da mesma forma, você pode questionar qualquer uma das definições que descrevem o metrô. “Transporte subterrâneo”? Em várias cidades, a parte da superfície do metrô é muito mais longa do que a subterrânea. "Elétrico"? Mas então a história do metrô não deve ser calculada a partir do início do metrô "locomotiva" em 1863. As únicas definições indiscutíveis são “urbano” e “ferroviário”.
No entanto, apesar da controvérsia sobre o texto, os trens do metrô transportam centenas de milhões de pessoas todos os dias nas cidades de todo o mundo. O distinto Metropolitan (a palavra “tirado da combinação francesa“ ferrovia metropolitana ”) é considerado um atributo integral de uma grande cidade. O metrô parisiense é considerado o mais conveniente em termos de movimento na cidade. O metrô de Estocolmo tem poucas estações muito bem decoradas. A capital norte-coreana, Pyongyang, abriu seu fundo (muitas estações estão localizadas a uma profundidade de mais de 100m) para estrangeiros apenas alguns anos atrás. O metrô mais moderno do mundo opera em Munique, Alemanha.
A Rússia também é membro deste clube de elite. O metrô de Moscou é um dos maiores marcos da capital russa reconhecidos internacionalmente. O metrô de São Petersburgo é considerado o mais profundo em termos de distância média das estações ao nível do mar.
1. Descrevendo a necessidade de construir um metrô em Moscou, você pode citar muitas citações da literatura. Os heróis literários pularam no degrau do bonde não por desejo de graça - era impossível entrar no bonde. Havia uma multidão terrível lá dentro, batedores de carteira operando, brigas e brigas surgiram. Mas os números são muito mais eloquentes do que a caneta de um escritor. Em 1935, os bondes de Moscou transportaram mais de 2 bilhões de passageiros registrados. Este valor inclui apenas aqueles que compraram passagem de condutor ou usaram passe. A este valor, você pode adicionar com segurança pelo menos um quarto - e havia “pássaros com uma pedra” suficientes, e às vezes os condutores não podiam voar fisicamente em torno de todos os passageiros. Portanto, o moderno metrô de Moscou com suas 237 estações e trens rápidos e espaçosos transportou os mesmos 2,5 bilhões de passageiros por ano nos últimos 15 anos, com pequenos desvios em uma direção ou outra.
2. Os primeiros planos para colocar pelo menos parte das linhas de bonde no centro do metrô de Moscou surgiram no final do século XIX. A solução surgiu tanto a partir da situação atual do transporte na cidade, quanto da experiência internacional. O principal problema era a falta de uma estação ferroviária central em Moscou. Os trens chegavam a estações sem saída. Para fazer uma transferência, os passageiros tinham que se deslocar para outra estação de bonde ou táxi. Isso não agregou velocidade e conforto ao transporte urbano. Em Berlim, as autoridades da cidade enfrentaram um problema semelhante. No início da década de 1870, foi resolvido conectando as estações com linhas diretas de bonde. Em Moscou, a ideia de livrar a cidade do trânsito dessa forma amadureceu apenas em 1897. Então, dois projetos apareceram ao mesmo tempo. A Sociedade Ferroviária Ryazan-Uralskaya propôs construir uma ferrovia de duas vias em Moscou, que incluiria uma seção subterrânea diametral passando pelo centro. Um projeto semelhante, mas com linhas radiais, foi proposto separadamente um do outro pelos engenheiros A. Antonovich e E. Nolteyn. A palavra "metro" em relação à ferrovia elétrica subterrânea foi usada pela primeira vez em 1901 por K. Trubnikov e K. Gutsevich. Seu projeto ao longo da rota repetia aproximadamente a Linha do Círculo, construída nos anos do pós-guerra. No entanto, todos os projetos foram rejeitados. O mais significativo foi a voz da igreja. Em 1903, o metropolita Sérgio de Moscou escreveu que aprofundar-se no subterrâneo é uma humilhação para o homem e um sonho pecaminoso.
3. Veniamin Makovsky desempenhou um papel importante na construção do metrô de Moscou. O engenheiro de 27 anos, que não possuía nenhum uniforme, em 1932 corajosamente falou sozinho contra quase todos os engenheiros e cientistas que trabalharam no projeto do metrô de Moscou. Makovsky propôs construir um metrô subterrâneo profundo, enquanto especialistas da velha escola e estrangeiros discutiam apenas dois métodos semelhantes: construção de superfície de linhas em trincheiras e linhas rasas. Ambos os métodos certamente mergulharam Moscou em um colapso do tráfego - foi necessário desenterrar as artérias de transporte mais importantes. Enquanto isso, em 6 de janeiro de 1931, Moscou se levantou firmemente, mesmo sem bloquear o tráfego - por causa dos engarrafamentos, os bondes não podiam entrar na linha, os ônibus e os táxis não funcionavam. Mas mesmo esse exemplo não rebaixou os veneráveis especialistas das alturas da teoria à terra pecaminosa. Makovsky dirigiu-se ao primeiro secretário do comitê municipal do PCUS (b) Lazar Kaganovich. Ele apoiou o jovem engenheiro, mas isso não impressionou os especialistas. Makovsky publicou um artigo no Pravda - em vão. Apenas a instrução pessoal de JV Stalin de se concentrar no projeto de fundação profunda mudou o assunto. O triunfo de Makovsky? Não importa como seja. Veniamin Lvovich era um homem modesto e foi rapidamente empurrado para a multidão. Tendo recebido dois pedidos durante os anos do primeiro plano de cinco anos, ele, apesar da chuva generosa de prêmios que caiu sobre os construtores do metrô, não recebeu um único pedido ou medalha até o fim de sua vida. Pelo aperfeiçoamento do tunelamento do escudo, recebeu o Prêmio Stalin, mas de segundo grau e somente em 1947.
4. O metrô é um prazer caro. Ao mesmo tempo, os principais custos são praticamente invisíveis para o passageiro - o trem passa pelo túnel, em cujas paredes só se vê feixes de cabos. Os custos das estações de decoração são mais evidentes. As luxuosas estações dos primeiros estágios do metrô de Moscou evocaram sentimentos contraditórios entre os moscovitas. Nos relatórios do NKVD, falava-se sobre as pessoas amontoadas em apartamentos comunitários e porões, não há escolas e jardins de infância suficientes, e aqui esse dinheiro foi jogado no acabamento das estações. Na verdade, a decoração das estações era bastante cara - na década de 1930, os principais artistas e arquitetos da URSS já haviam aprendido o gosto das boas taxas, e o mármore, o granito e o dourado nunca estiveram entre os materiais de acabamento baratos. No entanto, o custo dos acabamentos das estações e átrios, segundo a estimativa máxima, ascendeu a 6% de todos os custos da construção da primeira fase do metro. Além disso, esse número tornou-se ainda menor devido ao desenvolvimento dos processos de produção e da formação avançada dos trabalhadores.
5. Os planos para construir uma ferrovia subterrânea em São Petersburgo apareceram antes de Moscou. O status de capital da cidade no Império Russo, a complexidade da logística da cidade com um grande número de rios e canais e o "oeste" geral do norte de Palmira também influenciaram. Em São Petersburgo, havia mais estrangeiros com visões mais amplas sobre transporte e pessoas com educação russa. Já no início do século XIX, o imperador Alexandre I recebeu várias propostas para construir uma ferrovia urbana na capital. Os projetos apareciam regularmente, mas a maioria deles não tinha projeto básico de engenharia. Os autores confiaram mais no fato de que Londres e Paris já têm um metrô, e São Petersburgo não deve ficar para trás. Então as revoluções se desenrolaram, a capital mudou-se para Moscou. A ideia de construir um metrô na atual Leningrado foi retomada apenas em 1940, pouco mais de um ano antes do início da Grande Guerra Patriótica e do bloqueio. O projeto e a construção foram retomados apenas em 1947 e, em 15 de novembro de 1955, o primeiro estágio do metrô de Leningrado começou a operar no modo regular.
6. Como qualquer outro grande aglomerado de pessoas, o subterrâneo é um alvo atraente para terroristas. No caso de um ataque terrorista, tanto o isolamento do metrô da superfície da terra quanto as dificuldades enfrentadas pelos médicos e equipes de resgate no atendimento de primeiros socorros às vítimas trabalham para os agressores. Entre 1883 e 1976, o único alvo de ataques terroristas foi o metrô de Londres. Estima-se que ao longo dos anos em ataques terroristas (foram 10 deles) 7 pessoas morreram e cerca de 150 ficaram feridas, e a maioria dos feridos ficou ferida em tumultos. Em 1977, explosões organizadas por nacionalistas armênios mataram 7 pessoas no metrô de Moscou e feriram outras 37. Mas 1994 se tornou a fronteira. Duas explosões no metrô da capital do Azerbaijão, Baku, causaram uma colheita sangrenta de 27 mortos e cerca de 100 feridos. Desde então, infelizmente, os ataques ao metrô se tornaram comuns. Ou os mais sangrentos deles são lembrados, ou incomuns, como o ataque terrorista no metrô de Tóquio usando o gás venenoso sarin. Em 1995, após pulverizar sarin no sistema de ventilação do metrô da capital japonesa, 13 pessoas foram mortas e mais de 6.000 envenenadas.
7. Os passageiros do metrô não são apenas ameaçados por ataques terroristas. Desgaste do equipamento, qualificação insuficiente ou confusão do pessoal e apenas pânico podem levar a um acidente trágico. Em 1996, quase 300 pessoas morreram em um incêndio no metrô de Baku. A maioria deles foi envenenada por monóxido de carbono e outros produtos de combustão. O maquinista descobriu um incêndio no trecho entre as duas estações e não pensou em nada melhor do que parar o trem em um túnel estreito. O impulso aumentou o fogo, o revestimento interno dos carros pegou fogo. As pessoas começaram a sair dos carros em pânico pelas janelas, agarrando os cabos de força que corriam ao longo das paredes, o que também levou à morte de várias pessoas. No metrô de Moscou, a maior catástrofe ocorreu em 2014, quando os trabalhadores fixaram a flecha com um fio de 3 mm. Ela não conseguiu suportar a carga, e os vagões dianteiros do trem se chocaram contra a parede a toda velocidade. 24 pessoas foram mortas. Em Londres, em 1987, um incêndio causado por uma bituca de cigarro atirada em uma carruagem matou 31 pessoas. Passageiros do metrô de Paris também morreram por causa da ponta do cigarro. Em 1903, o último vagão do trem pegou fogo no trecho entre as estações. Ele estava desengatado, mas devido a problemas de comunicação e pânico dos funcionários da estação, o maquinista do próximo trem bateu em uma carruagem desacoplada enfumaçada. Como resultado do duplo incidente, 84 pessoas morreram.
8. Os três primeiros lugares no ranking dos proprietários dos maiores metrôs do mundo são ocupados pelas cidades chinesas de Pequim (691 km), Xangai (676 km) e Guangzhou (475 km). O metrô de Moscou ocupa o quinto lugar, com 397 km de extensão, ligeiramente inferior ao de Londres. A julgar pelo ritmo de desenvolvimento do metrô de Moscou nos últimos anos, Londres logo ficará para trás. O metrô de Petersburgo ocupa o 40º lugar no mundo em termos de comprimento de linha. O metrô mais curto do mundo opera em Lausanne, Suíça (4,1 km). As cinco estações de metrô mais curtas também incluem Gujarat (Índia), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ucrânia) e Gênova (Itália).
9. Em termos de número de estações, o líder indiscutível é o metrô de Nova York - 472 paradas. 2º - 3º lugares são ocupados pelos metrôs de Xangai e Pequim, à frente de Paris e Seul. O metrô de Moscou está em 11º lugar, com 232 estações. O metrô de São Petersburgo ocupa a 55ª posição com 72 estações. O metrô de Los Tekes na capital venezuelana Caracas consiste em apenas 5 estações, os metrôs em Gujarat, Maracaibo e Dnieper têm apenas mais uma estação.
10. Todos os cinco metros mais antigos do mundo começaram a operar no século XIX. A primeira ferrovia subterrânea do mundo começou a operar em Londres em 1863. Claro, não se falava de eletricidade - os trens eram puxados por locomotivas a vapor. Por quase 30 anos “The Tube”, como os ingleses o chamam, permaneceu como a única estrada desse tipo no mundo. Foi só em 1892 que o metrô foi inaugurado em Chicago (EUA), seguido pelos metrôs em Glasgow (Reino Unido), Budapeste (Hungria) e Boston, EUA).
11. O metrô de Moscou e Petersburgo está se desenvolvendo em direções quase opostas. Enquanto novas estações são colocadas em operação no metrô de Moscou a cada ano, e a rede do metrô está sendo constantemente melhorada, em São Petersburgo, o desenvolvimento está praticamente congelado. Duas novas estações - Novokrestovskaya e Begovaya - foram inauguradas em 2018. A inauguração foi programada para coincidir com a Copa do Mundo da FIFA, e o financiamento veio de um programa federal de metas. Em 2019, foi inaugurada a estação Shushary, que seria inaugurada em 2017. Para o desenvolvimento do metrô, São Petersburgo não tem recursos financeiros suficientes. Uma tentativa de financiar a construção de novas linhas e estações de acordo com o esquema de Moscou - o metrô se dedica ao transporte de passageiros e a prefeitura, por sua própria conta, amplia a rede - fracassou por falta de recursos no orçamento local. Portanto, agora as autoridades de São Petersburgo falam com muito cuidado sobre o desenvolvimento do metrô. Dezenas de novas estações serão abertas em Moscou nos próximos anos.
12. Além de Moscou e São Petersburgo, o metrô na Rússia opera em 5 outras cidades: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg e Kazan. Todos esses metrôs, na verdade, são um reflexo da maior parte dos planos soviéticos, então os resultados do trabalho dos metrôs podem ser surpreendentes. Por exemplo, o metrô de Novosibirsk, que consiste em 2 linhas com 13 estações, transporta três vezes mais passageiros por ano do que o metrô de Nizhegorodskoye (2 linhas, 15 estações). Aproximadamente o mesmo que em Nizhny Novgorod, o tráfego de passageiros (cerca de 30 milhões de pessoas por ano) é servido pelo metrô de Kazan (linha 1, 11 estações). E apenas na segunda estação de Kazan, Samara, apenas 14 milhões de pessoas usam os serviços de metrô.
13. No metrô de Nova York, os trens funcionam com o mesmo princípio do transporte terrestre nas cidades russas. Ou seja, para sair na direção certa, não basta você saber a linha do metrô e a direção do movimento (“do centro” ou “para o centro”). Um trem indo na direção certa pode desligar e seguir na direção oposta. Portanto, o passageiro também deve saber o número da rota, geralmente com um acréscimo de letra, e monitorar se o trem que chega é um trem expresso. Se em Moscou um viajante da linha Arbatsko-Pokrovskaya estiver na estação Mitino e pegar um trem em direção ao centro, pode ter certeza de que chegará à estação Semyonovskaya da mesma linha. Em Nova York, entretanto, esse passageiro, contando com o esquema, corre o risco de dirigir no lugar errado.
14. Em sua história, o metrô de Moscou não funcionou apenas em 16 de outubro de 1941. Neste dia, o pânico começou em Moscou, causado por outra invasão de tropas alemãs. Na liderança do metrô, foi agravado pela ordem do Comissário do Povo das Ferrovias Lazar Kaganovich, que viera na véspera, para preparar o metrô para a destruição e os trens para a evacuação. Os gerentes intermediários simplesmente fugiram. Eles conseguiram colocar as coisas em ordem em um dia, os trens partiram depois do almoço em 17 de outubro. O metrô, como esperado, funcionou como abrigo antiaéreo. O procedimento foi elaborado: ao sinal "Ataque aéreo" os trilhos de contato foram desconectados, os trilhos foram bloqueados por escudos de madeira, transformando-se em piso. A guerra também encontrou vítimas no metrô - uma bomba aérea matou 16 pessoas na estação rasa de Arbatskaya, e no dia seguinte nesta estação 46 pessoas morreram em um estouro causado por um ataque repentino. Mas o metrô também deu vida - durante a guerra, mais de 200 crianças nasceram no subsolo.
15. No exemplo das atitudes em relação à autoria do logotipo do metrô de Moscou - a letra vermelha “M”, a evolução da sociedade é claramente visível. Antes da Segunda Guerra Mundial, as profissões “materiais” eram valorizadas em todo o mundo: trabalhador qualificado, engenheiro civil, etc.Em uma das histórias de O'Henry, um professor americano se apresenta aos pais de sua namorada como pedreiro, pois quem é professor e qual é o seu trabalho em geral? Se o resultado de seu trabalho não pode ser sentido com as mãos e aplicado na vida real, na melhor das hipóteses você serve aos que trabalham e, na pior, você é um bobo da corte. Por causa dessa atitude, a autoria da primeira letra "M", que apareceu nas estações do metrô de Moscou em 1935, não pode ser estabelecida. Houve concurso público com premiação, mas falhou. É sabido que o emblema nasceu no departamento de arquitetura da Metrostroy. O departamento era chefiado pelo famoso Samuil Kravets, que construiu o Derzhprom e o edifício do Governo da SSR da Ucrânia em Kharkov. O principal funcionário do departamento era Ivan Taranov, que participou dos projetos de todas as emissoras da primeira etapa. Alguns deles desenharam a famosa letra. Nunca passou pela cabeça deles se orgulhar de uma ninharia como “criar um logotipo”. Mas quando em 2014 o logotipo do metrô de Moscou foi modificado, todo um estúdio de um designer famoso se envolveu nisso. Após a conclusão do trabalho, o proprietário do estúdio orgulhosamente anunciou que sua equipe fez um excelente trabalho.
