Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) é um dos designers mais destacados da história da aviação mundial. Ele criou dezenas de uma ampla variedade de aeronaves militares e civis. O nome “Tu” tornou-se uma marca mundialmente famosa. Os aviões de Tupolev foram projetados tão bem que alguns deles continuam a funcionar quase meio século após a morte do criador. No mundo da aviação em rápida mudança, isso diz muito.
O personagem do romance de Lev Kassil, Professor Toportsov, foi em grande parte copiado de A. N. Tupolev. O escritor conheceu o projetista da aeronave durante a transferência da aeronave ANT-14 para o esquadrão Gorky e ficou encantado com a erudição e sagacidade de Tupolev. O projetista de aeronaves não era apenas um gênio em sua área, mas também versado em literatura e teatro. Na música, seus gostos eram despretensiosos. Certa vez, depois de um pomposo banquete de jubileu, combinado com um concerto, ele, sem abaixar a voz, chamou os funcionários, dizem, vamos cantar canções folclóricas.
O designer Tupolev sempre esteve um pouco à frente dos clientes, sejam da frota civil ou da Força Aérea. Ou seja, ele não esperou a tarefa de “criar uma aeronave de tal e tal capacidade com tal e tal velocidade de dados”, ou “um bombardeiro capaz de transportar N bombas a uma distância de NN quilômetros”. Ele começou a projetar aviões quando a necessidade deles estava longe de ser óbvia. Sua visão é comprovada pela seguinte figura: de mais de 100 aeronaves criadas em TsAGI e Tupolev Central Design Bureau, 70 foram produzidas em massa.
Andrei Nikolaevich, que era uma raridade, combinava o talento de um designer e a habilidade de um organizador. Este último para si mesmo ele considerou uma espécie de punição. Ele reclamou com os companheiros: queria pegar um lápis e ir para a prancheta. E você tem que pendurar no telefone, espirrar subcontratados e industriais, derrubar o necessário dos comissariados. Mas após a evacuação do escritório de design de Tupolev para Omsk, a vida nele mal estava oscilando até a chegada de Andrei Nikolaevich. Não há guindastes - implorei aos trabalhadores do rio, é inverno de qualquer maneira, a navegação acabou. Faz frio nas oficinas e nos albergues - duas locomotivas com defeito foram trazidas da fábrica de reparos de locomotivas. Ficamos aquecidos e o gerador elétrico também foi ligado. 
Atrasos eram outra marca registrada de Tupolev. Além disso, ele se atrasava apenas onde não sentia necessidade de estar presente, e apenas em tempos de paz. Expressão "Sim, você não é Tupolev para se atrasar!" soou nos corredores do Comissariado do Povo, depois no Ministério da Indústria da Aviação e antes da guerra, e depois, antes do pouso de Andrei Nikolaevich, e depois dele.
Porém, o que poderia ser melhor? do que suas obras, fale sobre o caráter de uma pessoa talentosa ,?
1. O primeiro veículo fabricado sob a orientação do projetista de aeronaves Tupolev foi ... um barco. Era chamado de ANT-1, como a futura aeronave. E também ANT-1 é um snowmobile, também construído por Andrey Nikolaevich. Essa estranha timidez tem um motivo simples - Tupolev fez experiências com metais adequados para uso na aviação. Na TsAGI, ele chefiou a comissão de construção de aeronaves em metal. Mas mesmo o status de deputado de Zhukovsky não ajudou a quebrar a desconfiança da maioria dos funcionários da TsAGI, que acreditavam que as aeronaves deveriam ser construídas com madeira barata e acessível. Então tive que lidar com paliativos com fundos limitados, custou um snowmobile e um barco. Todos esses veículos, inclusive a aeronave ANT-1, podem ser chamados de compostos: eram compostos de madeira e cota de malha (como o duralumínio era inicialmente chamado na URSS) em proporções diferentes.
2. O destino de um desenvolvimento de design nem sempre depende de quão bom é o produto. Depois que o Tu-16 foi para as tropas, Tupolev teve que ouvir muitas reclamações dos militares nos bastidores. Eles tiveram que mover aeródromos e infra-estrutura profundamente no território da URSS. Dos aeródromos de fronteira equipados, as unidades foram transferidas para a taiga e campos abertos. Famílias se separaram, a disciplina caiu. Então Tupolev deu a tarefa de fazer uma aeronave menos potente, armada com foguetes não guiados. Então o Tu-91 apareceu inesperadamente. Quando, durante os primeiros testes, a nova aeronave lançou mísseis sobre um grupo de navios da Frota do Mar Negro na região de Feodosia, telegramas de pânico sobre o ataque de desconhecidos foram enviados dos navios. A aeronave mostrou-se eficaz e entrou em produção. Verdade, não por muito tempo. S. Khrushchev, vendo na próxima exposição uma aeronave movida a hélice ao lado das belezas do jato, ordenou que fosse retirada da produção.
3. Tupolev teve que lutar com Junkers em 1923, embora ainda não no céu. Em 1923, Andrey Nikolaevich e seu grupo projetaram o ANT-3. Ao mesmo tempo, a União Soviética, por meio de um acordo com a Junkers, recebeu uma fábrica de alumínio e uma série de tecnologias da Alemanha. Entre eles estava a tecnologia de ondulação metálica para aumentar sua resistência. Tupolev e seus assistentes não viram a produção nem os resultados do uso de seu produto, mas decidiram corrugar o metal por conta própria. Descobriu-se que a resistência do metal corrugado era 20% maior. “Junkers” não gostou deste desempenho amador - a empresa possuía uma patente mundial para esta invenção. Seguiu-se um processo no tribunal de Haia, mas os especialistas soviéticos estavam no seu melhor. Eles conseguiram provar que o metal corrugado Tupolev usando uma tecnologia diferente, e o produto resultante é 5% mais resistente que o alemão. E os princípios de Tupolev de juntar peças corrugadas eram diferentes. A reclamação de Junkers foi rejeitada.
4. Em 1937, Tupolev foi preso. Como muitos especialistas técnicos naquela época, ele foi quase imediatamente transferido para um bureau de design fechado, no jargão comum, "sharashka". No “sharashka” Bolshevo, onde Tupolev se tornou o líder, não havia espaço adequado para a criação de um modelo em tamanho real da aeronave “Projeto 103” (mais tarde essa aeronave seria chamada de ANT-58, ainda mais tarde Tu-2). Eles encontraram uma saída aparentemente simples: na floresta próxima, eles encontraram uma clareira adequada e montaram um modelo nela. No dia seguinte, a floresta foi isolada por soldados do NKVD e vários veículos de camaradas de alto escalão correram para a clareira. Acontece que o piloto voador percebeu o modelo e relatou ao solo sobre o suposto acidente. A situação parecia estar resolvida, mas então Tupolev deu a entender que se tratava de um modelo de uma nova aeronave. O NKVD-shniki, tendo ouvido isso, exigiu queimar imediatamente o modelo. Somente a intervenção da liderança “sharashka” salvou o pseudo-avião - ele foi apenas coberto com uma rede de camuflagem.
Trabalhe no "sharashka". Desenho de um dos funcionários de Tupolev Alexei Cheryomukhin.
5. O “Projeto 103” não foi chamado assim porque 102 projetos foram implementados antes dele. A parte de aviação do sharashka era chamada de “departamento técnico especial” - estação de serviço. Em seguida, a abreviatura foi alterada para um número, e os projetos passaram a receber os índices "101", "102", etc. O "Projeto 103", que passou a ser Tu-2, é considerado a melhor aeronave da Segunda Guerra Mundial. Estava em serviço na Força Aérea Chinesa em meados dos anos 1980.
6. Os nomes de Valery Chkalov, Mikhail Gromov e seus camaradas, que fizeram voos recordes de Moscou para os Estados Unidos, eram conhecidos em todo o mundo. Os voos de ultra-longo alcance foram realizados em aeronaves ANT-25 especialmente preparadas. Na época não havia Internet, mas havia um número suficiente de delatores jovens (devido ao estado de espírito). Foi publicado um artigo na revista inglesa "Airplane", cujo autor provou com números que com o peso de partida declarado, o consumo de combustível, etc., ambos os voos são impossíveis. O denunciante simplesmente não levou em consideração o fato de que em modo de vôo com motor incompleto, o consumo de combustível diminui, ou mesmo que o peso da aeronave diminui à medida que o combustível se esgota. O conselho editorial da revista foi bombardeado com cartas iradas dos próprios britânicos.
O avião de Mikhail Gromov nos Estados Unidos
7. Em 1959, N. Khrushchev fez uma visita aos Estados Unidos em uma aeronave Tu-114. A aeronave já havia ganhado vários prêmios de prestígio, mas a KGB ainda se preocupava com sua confiabilidade. Decidiu-se treinar passageiros de alto escalão para sair rapidamente do avião. Uma maquete em tamanho real do compartimento de passageiros foi construída dentro da grande piscina em que os membros do governo nadavam. Eles colocaram cadeiras no modelo, equiparam-no com coletes salva-vidas e jangadas. Ao sinal, os passageiros vestiram coletes, jogaram jangadas na água e pularam. Apenas os casais dos Khrushchevs e Tupolevs estavam isentos do salto (mas não do treinamento). Todos os outros, incluindo o vice-presidente do Conselho de Ministros da URSS, Trofim Kozlov e membro do Politburo do Comitê Central do PCUS, Anastas Mikoyan, impossível de afundar com todos os secretários-gerais, pularam na água e subiram em jangadas.
Tu-114 nos EUA. Se você olhar de perto, verá outra característica do Tu-114 - a porta é muito alta. Os passageiros tinham que chegar ao passadiço por uma pequena escada.
8. Tupolev e Polikarpov na década de 1930 desenvolveram a aeronave supergigante ANT-26. Era para ter um peso máximo de 70 toneladas. A tripulação seria de 20 pessoas, este número incluía 8 atiradores de metralhadoras e canhões. Foi planejado instalar 12 motores M-34FRN em tal colosso. A envergadura era de 95 metros. Não se sabe se os próprios designers perceberam a irrealidade do projeto, ou alguém de cima lhes disse que não valia a pena gastar recursos microscópicos do estado em tal colosso, mas o projeto foi descartado. Não é à toa - até mesmo o enorme An-225 Mriya, criado em 1988, tem uma envergadura de 88 metros.
9. O bombardeiro ANT-40, que era chamado de Sb-2 nas tropas, tornou-se a aeronave Tupolev de maior porte antes da guerra. Se antes disso a circulação total de todas as aeronaves projetadas por Andrei Nikolaevich mal ultrapassava 2.000, então o Sb-2 sozinho foi produzido quase 7.000 peças. Essas aeronaves também faziam parte da Luftwaffe: a República Tcheca comprou uma licença para fabricar a aeronave. Eles montaram 161 carros; após a captura do país, eles foram para os alemães. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o Sb-2 era o principal bombardeiro do Exército Vermelho.
10. Dois eventos marcantes ao mesmo tempo marcaram a trajetória de combate e trabalho da aeronave TB-7. Durante o período mais difícil da Grande Guerra Patriótica, em agosto de 1941, dois esquadrões TB-7 bombardearam Berlim. O efeito material do bombardeio foi insignificante, mas o impacto moral sobre as tropas e a população foi enorme. E em abril de 1942, o Comissário do Povo para Relações Exteriores da URSS, Vyacheslav Molotov, durante uma visita à Inglaterra e aos Estados Unidos, fez uma viagem quase ao redor do mundo no TB-7, e parte do vôo ocorreu sobre o território ocupado pelas tropas nazistas. Após a guerra, descobriu-se que a defesa aérea alemã não detectou o voo TB-7.
Bombardeou Berlim e voou para os EUA
11. Quando em 1944-1946 o bombardeiro americano B-29 foi copiado para o Tu-4 soviético, surgiu o problema do conflito de sistemas de medição. Nos Estados Unidos, foram usados polegadas, libras, etc. Na União Soviética, o sistema métrico estava em uso. O problema não foi resolvido por divisão ou multiplicação simples - o plano é um sistema muito complexo. Tive que operar não só com o comprimento e largura, mas também, por exemplo, com a resistência específica de um fio de uma determinada seção. Tupolev cortou o nó górdio ao decidir mudar para unidades americanas. O avião foi copiado e com bastante sucesso. Os ecos dessa cópia soaram por muito tempo em todas as partes da URSS - dezenas de empresas aliadas tiveram que ultrapassar metros quadrados e centímetros cúbicos.
Tu-4. Ao contrário das observações cáusticas, o tempo mostrou - enquanto copiamos, aprendemos a fazer o nosso próprio
12. A operação do avião Tu-114 em rotas internacionais mostrou que, com toda a tirania e teimosia de N. Khrushchev, ele era capaz de tomar decisões de política externa adequadas. Quando os Estados Unidos começaram a bloquear indiretamente os voos do Tu-114 de Moscou a Havana, Khrushchev não se deu ao trabalho. Percorremos várias rotas até estarmos convencidos de que a rota Moscou - Murmansk - Havana é a ideal. Ao mesmo tempo, os americanos não protestaram se, com um vento contrário, uma aeronave soviética pousou para reabastecimento em uma base aérea em Nassau. Havia apenas uma condição - pagamento em dinheiro. Com o Japão, com o qual ainda não existe um acordo de paz, funcionou toda uma joint venture: o logotipo da companhia aérea japonesa “Jal” foi aplicado em 4 aviões, as mulheres japonesas eram comissárias e os pilotos soviéticos eram pilotos. Então, o compartimento de passageiros do Tu-114 não era contínuo, mas dividido em cupês de quatro lugares.
13. O Tu-154 já entrou em produção e foi produzido na quantidade de 120 peças, quando testes mostraram que as asas foram projetadas e fabricadas incorretamente. Eles não podiam suportar as 20.000 decolagens e pousos prescritos. As asas foram redesenhadas e instaladas em todas as aeronaves fabricadas.
Tu-154
14. A história do bombardeiro Tu-160 “White Swan” começou com alguns incidentes engraçados. Logo no primeiro dia, quando o avião montado foi retirado do hangar, foi fotografado por um satélite americano. As fotos foram parar na KGB. As verificações começaram em todas as direções. Como de costume, enquanto os laboratórios analisavam as fotos, no campo de aviação de Zhukovsky, o já comprovado pessoal foi sacudido dezenas de vezes. Então, no entanto, eles entenderam a natureza da imagem e proibiram os aviões de rodar durante o dia. O secretário da Defesa dos Estados Unidos, Frank Carlucci, que teve permissão para sentar na cabine, bateu a cabeça no painel e, desde então, é chamado de "painel Carlucci". Mas todas essas histórias empalidecem diante do quadro selvagem da destruição dos "Cisnes Brancos" na Ucrânia. Sob os flashes das câmeras, sob os sorrisos alegres dos representantes ucranianos e americanos, as novas máquinas majestosas, as mais pesadas e rápidas entre as produzidas em série, foram simplesmente cortadas em pedaços com enormes tesouras hidráulicas.
Tu-160
15. A última aeronave desenvolvida e lançada em série durante a vida de A. Tupolev foi o Tu-22M1, cujos testes de vôo começaram no verão de 1971. Este avião não foi para as tropas, apenas a modificação M2 "serviu", mas o famoso designer não viu.
16. O Tupolev Central Design Bureau desenvolveu com sucesso veículos aéreos não tripulados. Em 1972, o "Voo" Tu-143 começou a entrar nas tropas. O complexo do próprio UAV, o veículo de carga de transporte, o lançador e o complexo de controle receberam características positivas. No total, cerca de 1.000 voos foram emitidos. Um pouco mais tarde, o complexo Tu-141 "Strizh" mais poderoso entrou em produção. Durante os anos da perestroika e do colapso da URSS, o enorme acúmulo de ciência e tecnologia que os designers soviéticos tinham não foi apenas destruído. A maioria dos especialistas do escritório de design de Tupolev partiu (e muitos não de mãos vazias) para Israel, proporcionando a este país um salto explosivo no desenvolvimento de tecnologias para a criação e produção de UAVs. Na Rússia, porém, por quase 20 anos, esses estudos foram congelados.
17. Tu-144 é às vezes chamado de aeronave com um destino trágico. A máquina, muito à frente de seu tempo, causou impacto no mundo da aviação. Mesmo o terrível acidente de avião na França não afetou as críticas positivas do jato supersônico de passageiros. Então, por alguma razão desconhecida, o Tu-144 caiu no chão na frente de dezenas de milhares de espectadores. Não apenas as pessoas a bordo foram mortas, mas também as pessoas que não tiveram a sorte de estar no local do desastre no solo. Tu-144 entrou na linha Aeroflot, mas foi rapidamente retirado deles devido à falta de lucratividade - consumia muito combustível e era caro para manter. Falar sobre lucratividade na URSS no final dos anos 1970 era muito raro, e que tipo de retorno poderíamos falar sobre operar as melhores aeronaves do mundo? No entanto, o belo transatlântico foi retirado primeiro dos voos e depois da produção.
Tu-144 - antes do tempo
18. O Tu-204 se tornou a última aeronave em escala relativamente grande (43 aeronaves em 28 anos) da marca Tu. Esta aeronave, que começou a ser produzida em 1990, atingiu o momento errado.Naqueles anos sombrios, centenas de companhias aéreas que emergiram do nada seguiram dois caminhos: ou acabaram com a gigantesca herança da Aeroflot no lixo ou compraram modelos usados baratos de aeronaves estrangeiras. Para o Tu-204, com todos os seus méritos, não havia lugar nesses layouts. E quando as companhias aéreas ficaram mais fortes e puderam comprar novas aeronaves, o mercado foi assumido pela Boeing e pela Airbus. O 204 mal está à tona graças a ordens do governo e contratos irregulares com empresas de países do terceiro mundo.
Tu-204
19. O Tu-134 tinha uma espécie de modificação agrícola, que foi chamada assim - Tu-134 CX. Em vez de assentos de passageiros, a cabine estava repleta de vários equipamentos para fotografia aérea da superfície terrestre. Devido ao equipamento de alta qualidade, as molduras foram claras e informativas. No entanto, a “carcaça” agrícola era impopular com a gestão de empresas agrícolas. Ela facilmente mostrou o tamanho das áreas cultivadas, e os coletivos desde a década de 1930 são sensíveis a essa questão. Portanto, eles se recusaram a voar Tu-134SH da melhor maneira que puderam. E então veio a perestroika, e os aviadores não tiveram tempo de ajudar na agricultura.
Tu-134SX pode ser facilmente identificado pendurando contêineres com equipamentos sob as asas
20. Entre os projetistas russo-soviéticos, Andrei Tupolev ocupa o 6º lugar em termos de número total de aeronaves produzidas em série. Tupolevskoe CDB perde apenas para as agências de design de A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan e Gurevich e S. Lavochkin. Comparando indicadores digitais, por exemplo, quase 64.000 máquinas produzidas em Yakovlev e cerca de 17.000 em Tupolev, deve-se lembrar que todos os cinco primeiros projetistas construíram caças e aeronaves de ataque. Eles são menores, mais baratos e, infelizmente, muitas vezes se perdem junto com os pilotos, muito rapidamente em comparação com as aeronaves pesadas que Tupolev preferiu criar.
